Как поехать на бам
Совместная поездка любителей железных дорог и интересующихся путешествиями по маршруту Байкало-Амурской Магистрали (БАМ) на поездах, с билетами.
Способ и даты поездки:
Показать полностью.
29 июля, четверг: выезд из Красноярска (поезд 092, старт 9:40 утра) до Северобайкальска (приб 14:15 дня 30 июля). Стоимость проезда 3200 руб.
Время всюду указано местное.
30 июля, пятница, осмотр Северобайкальска, ночевать кто где хочет — вписки / квартира / палатки на берегу Байкала с костром (зависимости и от погоды тоже)
31 июля, суббота: выезд из СБК поездом 376, до Тынды. Выезд 12:17, приезд Тынду 16.05 1 августа.
Осмотр Тынды. Ночлег: квартира / вписки / кто где хочет (у кого есть знакомые в Тынде, приготовьте их к приезду гостей)
2 августа, понедельник: выезд на поезде на восток поездом 364.
Вариант 1 , — до Комсомольска-н-Амуре, прибытие 4 августа в среду утром в 7:09 утра. Гуляем по Комсомольску, вписываемся там у того, кто пригласит нас (или квартиру снимаем). 5 августа в четверг едем в Хабаровск. Кто хочет, на СовГавань или куда пожелаете.
Вариант 2 — до Ургала. Оттуда поезд на Хабаровск по ветке, редко посещаемой нами. Можно выйти в Биробиджане уже 4-го утром, это среда. А в четверг 5-го в Хабаровск.
Стоимость проезда различная, потому что в поезде есть и лежачий, и сидячий вагоны.
Общая нижняя стоимость билетов поездки от Красноярска до Хабаровска —
около 9000 рублей. Детям 50%. Еда ещё понадобится и вписки в городах.
Кто желает поехать, напишите в Обсуждениях. Кто возьмёт себе билеты, тоже напишите в Обсуждениях, кто куда билеты взял. Кто нашёл вписки в городах следования, тоже пишите.
ПОЕЗДКА НЕКОММЕРЧЕСКАЯ, никаких услуг организатором не предоставляется, никаких туров, экскурсий нет, сбора общих денег тоже нет, совместный ночлег возможен при схожести характеров и пожеланий.
Оказанием услуг занимается ООО "РЖД", а вовсе не организатор.
Желающие проехать иным способом, кроме как по билетам (например в локомотиве, или методом одной остановки), реализуют свои желания на свой страх и риск. Напоминаем, что за последние 20 лет подбираемость в локомотивах ухудшилась даже и на БАМе.
ВОЗМОЖНО ЧАСТИЧНОЕ УЧАСТИЕ, для тех, кто хочет проехать небольшое расстояние, или скажем доехать с нами до Тынды и потом свернуть на Якутск, или наоборот присоединиться в Тынде, двигаясь с Якутии.
Какую работу предлагают на стройке века БАМ 2.0 и можно ли там заработать
Многие, кто в этом году путешествовал на поезде, возможно заметили такие вот объявления в вагонах. Недавно и у меня была поездка на поезде, и я тоже увидела объявление о наборе рабочих на строительство БАМ 2.0 Меня это заинтересовало, а я из тех, кто еще помнит строительство БАМа. Это была Всесоюзная комсомольская стройка. И это была последняя Всесоюзная стройка в СССР. Я была еще маленькая, но моя сестра, подросток, уже мечтала поехать на БАМ. Ведь это была молодежная стройка.
В СССР было такое - если надо было построить что-то очень крупное, то объявлялась Всесоюзная стройка. Так строили все ГЭС, так строили ВАЗ, КАМАЗ и другие крупные предприятия. Люди ехали со всего Советского Союза. Шла агитация в Армии. Я помню, как к нам на ВАЗ приезжали парни сразу после службы в Армии. Людям предоставлялось общежитие на первое время, в последующем можно было получить и отдельную квартиру.
Фото из Яндекс Картинки - так было в СССР Фото из Яндекс Картинки - так было в СССРЯ решила это выяснить как это происходит сейчас.
Как выяснилось, строят вторую нитку БАМа, для увеличения проходимости железной дороги. Оказывается строительство идет уже с 2018 года, и только сейчас его начали усиленно рекламировать. Видимо сказалась ситуация с пан de мией. Да и новые ограничения по количеству трудовых мигрантов, тоже дали о себе знать.
Как я узнала из информации на сайте РЖД, требуется очень большое количество людей различных специальностей. Больше всего востребованы водители различной специализированной техники, электрики, сварщики, монтажники, машинисты. Можно устроиться и без специальности, например разнорабочим.
Людям оплачивают проезд до места работы и обратно. Жилье предоставляют в специально оборудованных вагончиках. Строительство ведется круглосуточно, поэтому набирают людей в основном на работу вахтовым методом. Зарплаты предлагаются в районе 120-80 тысяч, в зависимости от специальности. Для особо востребованных специальностей, кроме достойной зарплаты, предусмотрены "суточные" до 700 рублей в сутки. В некоторых случаях есть и северные надбавки. Требуется более 50 различных специальностей, а это около трех тысяч человек. Берут как граждан России, так и мигрантов из стран СНГ.
Вот так происходит укладка рельсов сейчас Вот так происходит укладка рельсов сейчасПочитала отзывы рабочих. Очень много положительных. Пишут, что условия хорошие, компенсацию за проезд и суточные выплачивают как и обещано. Зарплата тоже устраивает. Но есть и отрицательные, где невыплаченные зарплаты. Все видимо зависит от того, через какую организацию устраиваться. Многие ругают Ижевский филиал.
Для тех, кто все-таки захочет устроиться на строительство БАМ 2.0, советую, как всегда, хорошо выбирать работодателя. Читать отзывы и любую информацию в интернете. Анализируйте риски, прежде чем давать свое согласие на работу и подписывать трудовой договор.
Вот такая информация, для тех, кто ищет работу. О работодателях, и вакансиях на строительстве БАМ 2.0 вы можете узнать на сайте РЖД .
Статья не рекламная, а информативная. Просто узнала о возможности такой работы и решила поделиться с теми, кто сейчас интересуется, где можно хорошо заработать.
Путешествие через бескрайнее "море тайги". По Восточному БАМу, от Комсомольска, до Ургала.
Ещё на стадии планирования этой экспедиции, мы столкнулись с удивительной вещью. Даже для большинства наших знакомых БАМ является неизвестной величиной. Магистраль, которая ещё недавно не сходила с газетных передовиц, старанием тех же журналистов, превратилась в умах людей в дорогу-призрак.
Мы знали, что магистраль живет полноценной жизнью. Она не утонула в вечной мерзлоте и объем перевозок по ней увеличивается, по вполне объективным причинам. Но только увидев все своими глазами, можно делать хоть какие-то объективные выводы. Для зимнего путешествия мы выбрали восточную часть дороги. И не прогадали - экспедиция на Восточный БАМ дала массу самых разных впечатлений и встреч, память о которых наверняка останется на всю жизнь.
Переезд на БАМ: дорога за «длинным» рублём
Являюсь постоянным читателем клуба «Не сидится», интересно читать истории людей, переехавших в другие города. Статей про Дальний Восток не так уж и много, а про БАМ вообще не встречала. Вот и решила я, так сказать, написать свою «пробу пера».
Думаю, большинство читателей знают, что БАМ — это Байкало-Амурская магистраль и, как многие говорят, «стройка века». Раньше я жила в дальневосточном городе Комсомольск-на-Амуре (если кому интересно, могу дать по этому городу много информации, т. к. прожила там до 30 лет), по воле судьбы познакомилась с молодым человеком, за которого потом вышла замуж. Мой муж сам с БАМа, а именно с посёлка железнодорожников Новый Ургал. Вот поэтому и состоялся мой переезд со старшим ребёнком в этот посёлок.
Поздняя осень в Новом Ургале
Работу я нашла за один день, у меня педагогическое образование и мне предложили работу воспитателем в 3-х детских садах. Я выбрала муниципальный, т. к. там есть льгота оплаты коммунальных платежей за квартиру, и, если учесть этот фактор, зарплата выходит гораздо больше. Также этой льготой пользуются учителя и работники детского дома Муж мой работает машинистом.
Недвижимость относительно недорогая: 2-х комнатную квартиру можно купить за 800-900 тыс. рублей.
Посёлок очень чистый, за этим строго блюдит администрация посёлка. В каждом доме на лестничной площадке есть мусоропровод, т. е. контейнеров с мусором возле домов вообще нет, что для меня было удивительно. Прожив в Комсомольске много лет более менее чистым город можно видеть 2 раза в год на 9 мая и на День города − 12 июня. А, как говорится в будни кучи мусора везде, возле подъездов на детских площадках.
Очереди в детском саду как таковой нет.
По поводу работы. Практически всё здесь сосредоточено на железной дороге. Даже если нет специального образования, то депо поможет выучиться на курсах с последующим трудоустройством, есть курсы помощников машинистов, многие мужчины начинают с монтёров пути.
Ну, а теперь о минусах (куда же без них). Климат очень суровый, лета практически нет, зимой температура достигает до −50 градусов! Когда выходишь на улицу зимой в такую температуру, не видно соседнего дома и сложно дышать, но это бывает примерно 3-4 недели. Этот минус немного компенсирует то, что всё находится рядом, т. к. посёлок очень компактный и подолгу ходить не приходится.
Летом даже если очень жарко, то негде купаться. Есть горная речка, но она очень холодная.
В принципе здесь жить можно, если ваш муж устроится на железную дорогу, и вы найдёте себе работу, то в совокупности ваш бюджет будет около 100 тыс. руб., а то и больше. Всё зависит от специальности. На эти деньги здесь можно жить и даже делать накопления.
В посёлке живёт в основном молодёжь, зарабатывают деньги и уезжают в тёплые края. Мы тоже с мужем собираемся уезжать через год, уже ездили на разведку. Наш тур был Ростов-на-Дону — Батайск — Таганрог — Краснодар — Москва. Остановились на Краснодаре. Но это уже другая история, которую я скоро напишу.
БАМ. Стройка века или закопанные миллиарды?
БАМ. Аббревиатура из трех букв, знакомая практически каждому жителю нашей страны, который родился еще в СССР. Эти три буквы вместили в себя огромный временной промежуток истории нашего государства, миллиарды потраченных рублей, сотни тысяч судеб наших соотечественников, которые неразрывно переплелись со строительством Байкало-Амурской магистрали. О значении этой железной дороги для страны, рентабельности проекта и необходимости строительства магистрали продолжают спорить и в XXI веке.
Вне зависимости от существующих точек зрения о данной стройке необходимо помнить о том, что БАМ грандиозное явление не только в отечественной, но и в мировой истории. Это объективно продиктовано самыми разными факторами. Наиболее очевидный из которых – расстояние. Протяженность железнодорожной магистрали огромна, более четырех тысяч километров, большая часть пути проходит по непроходимой и необитаемой местности, которая враждебна человеку, это по-настоящему дикая природа. Отсюда возникает и второй образ — географическо-романтический. Достаточно представить себе все эти удивительные пейзажи от озера Байкал до реки Амур и портов Тихого океана на общем протяжении 4287 километров.
Грандиозна эта стройка и по стоимости работ. Специалисты отмечают, что БАМ – это самая дорогая стройка за время существования СССР. Стоимость проекта оценивается в 17 миллиардов 700 миллионов рублей в ценах 1991 года. Еще одним фактором грандиозности строительства является количество вовлеченных в работы людей разных национальностей. Байкало-Амурская магистраль — по-настоящему всесоюзная стройка, в строительстве магистрали принимали участие люди 70 национальностей, а всего в разные годы здесь работало до двух миллионов человек.
БАМ. Начало истории
Многие считают, что БАМ – это исключительно советский проект, относящийся преимущественно к эпохе застоя Леонида Ильича Брежнева, представляя себе в первую очередь добровольцев-комсомольцев, которые охотно позируют на фоне удивительной красоты таежных пейзажей. Однако идея строительства в этих местах железной дороги возникла задолго до появления здесь стройотрядов и даже не на заре зарождения советской власти в 1920-е годы. Первые разговоры о строительстве в этих глухих местах железной дороги относят еще к концу XIX века. Первые идеи о постройке железной дороги в районе озера Байкал относятся к 1887 году. По первоначальным планам по тем местам, где в итоге был построен БАМ, должен был пройти Транссиб.
Тогда рассматривались два варианта строительства – северный и южный путь. Южный путь был гораздо более простым, а вариант строительства здесь железной дороги наиболее убедительным. За этот вариант высказывался известный русский инженер Орест Полиенович Вяземский. Несмотря на это северный вариант строительства железной дороги к Тихому океану также рассмотрели еще в XIX веке. В тех местах, где сегодня построен БАМ, прошли две экспедиции, которые возглавляли изыскатели Людвиг Иванович Прохаски и Николай Афанасьевич Волошинов. Исследователи столкнулись с тяжелыми климатическими условиями и труднопроходимой местностью. По их отчетам, местность здесь была непригодной не только для строительства железной дороги, но и для будущей жизни здесь людей.
В отчетах исследователи, прошедшие по местам будущего строительства Байкало-Амурской магистрали, отмечали, что дорога прошла бы в районах «севернее черты успешного хлебопашества», отдельно они подчеркивали тот факт, что данные земли нельзя рассматривать, как запас земель для заселения. Всё это подтвердится в будущем. Сегодня многие поселки и города вдоль магистрали пустеют, люди массово уезжают из этих мест, в более пригодные для проживания районы нашей необъятной Родины. Но в конце XIX века даже провести здесь изыскательные работы было крайне сложно. По сути, настоящего прорыва здесь добились только с развитием авиации и запуском спутников, которые и помогли провести все необходимые изыскания (аэросъемка и космическая съемка местности), настолько тяжела была данная территория для передвижения по земле. Уже в конце XIX века решение о строительстве здесь железной дороги было отложено, так как проект признавался трудноосуществимым во всех смыслах и очень дорогостоящим.
Строительство Транссиба сдвинулось на юг. При этом уже в XIX веке звучали аргументы, которые часто будут встречаться и в дальнейшем. В частности, уже тогда отмечалось, что проход Транссибирской магистрали по сегодняшнему бамовскому маршруту до реки Амур будет существенно короче, примерно на 500 верст. Еще одним аргументом за строительство дороги в труднодоступной местности была стратегическая удаленность от границы с Китаем. В XXI веке этот аргумент только прибавил в весе вместе с многократным ростом военно-технического потенциала нашего главного восточного соседа.
Первые советские проекты БАМа. Труд заключенных
В конце 1920-х годов к идее строительства вернулись вновь. В 1928 году состоялась презентация очередной версии фантастического проекта Великого северного железнодорожного пути, который должен был пронзить страну от Мурманска до Татарского пролива через Котлас, Сургут, Енисейск. Автором проекта был Александр Алексеевич Борисов. Проект уже тогда признали невозможным к реализации из-за огромных трудозатрат и стоимости работ. В то же время была принята альтернатива в качестве развития Северного морского пути (СМП).
Со временем от проекта Борисова остался непосредственно лишь сам БАМ. Данная аббревиатура впервые появилась в 1930 году. Решение о том, что Байкало-Амурская магистраль действительно нужна, сформировалось именно в начале 30-х годов XX века. Решение о строительстве БАМа в том виде, в котором он существует и сегодня, было принято в апреле 1932 года. Речь идет об участке железной дороги от Тайшета до Советской Гавани.
Строительство дороги обосновывалось двумя основными факторами. Во-первых, экономическим – страна испытывала необходимость в большом количестве ресурсов. Освоение новых месторождений полезных ископаемых, доступ к которым могла обеспечить железнодорожная инфраструктура, решало эту задачу в интересах народного хозяйства. Во-вторых, стратегическим фактором – БАМ был необходим, как безопасный вариант переброски войск и грузов на Дальний Восток и с Дальнего Востока. Железную дорогу отодвигали на безопасное расстояние от границ страны. Захват китайцами участка КВЖД в 1929 году наглядно показал уязвимость коммуникаций СССР. Подливала масла в огонь и усиливающаяся мощь Японии, которая в 1930-е годы развязала полномасштабную войну на Дальнем Востоке. К тому же политика Токио была откровенно милитаристской и недружественной Советскому Союзу.
Первые строительные работы начались уже в 1932 году, но к осени стало очевидно главное – на стройке не хватает рабочих рук. Об этом говорили и самые первые изыскания, проведенные еще в конце XIX века. Местность была не только труднопреодолимой, но и абсолютно незаселенной, практически полностью безлюдной. Рабочих и специалистов сюда необходимо было везти из других регионов страны. Попытка завербовать на строительство 25 тысяч рабочих провалилась, добровольцев набралось едва 10 процентов от запланированного объема. Тогда было принято решение использовать на строительстве труд заключенных. Уже в октябре 1932 года вопрос строительства БАМа передали в ведение ОГПУ. В том же году был образован БАМЛАГ.
При этом реально строить БАМ начали лишь к 1938 году. Первыми начались работы по подходам к будущей дороге от Транссиба. Они были нужны для подвоза необходимых грузов для обеспечения хода самого строительства, речь идет об участках Бам-Тында (здесь Бам – это название станции на Транссибе) и Известковая-Ургал. На эти работы наложила отпечаток Великая Отечественная война. Рельсы с уже построенных участков пришлось вывозить в европейскую часть России для строительства Волжской рокады под Сталинградом. Железная дорога от Иловля (вблизи Сталинграда) до станции Свияжск (вблизи Казани) была жизненно необходима сражающейся стране. Значение этой железной дороги после того, как немцы вышли к Волге, возросло еще сильнее.
Последняя «стройка века» СССР
С конца 1930-х до конца 1950-х годов стройка на БАМе то начиналась, то вновь останавливалась, работы носили временный характер. Это было продиктовано как вполне объяснимыми факторами, строительству серьезно помешала война и последующее восстановление народного хозяйства, так и тем, что рабский труд заключенных всегда является не самым производительным решением.
Серьезно и на новом уровне к вопросу постройки БАМа подошли в 1970-е годы, и за 12 лет основные работы на магистрали были завершены. Новый подход советской власти основывался в первую очередь на поощрении строителей, как материальными благами: высокие заработные платы (средняя зарплата некоторых работников доходила до 700-750 рублей), сертификаты на получение автомобилей (необходимо было проработать непрерывно не меньше 2,5 лет), так и лучшим материально-бытовым обеспечением граждан: лучшее снабжение дефицитными товарами, фруктами/овощами, доступ к товарам иностранного производства (одежда, бытовая техника и электроника).
Такие меры в совокупности помогли привлечь на строительство сотни тысяч строителей-добровольцев со всей страны и серьезно подкрепляли романтическую составляющую, которую лучше всего описывает строчка из популярной советской песни: «А я еду за туманом, за мечтами и за запахом тайги». Но даже в тех условиях обойтись одной лишь помощью добровольцев из многочисленных стройотрядов не получалось. Самые сложные участки трассы, находящиеся восточнее Тынды, расположенные в самых глухих, безлюдных и труднодоступных местах строили железнодорожные войска. Без помощи со стороны Минобороны и МВД, построить БАМ к 1984 году силами одних лишь «комсомольцев-романтиков» не получилось бы никак.
Реализовать очень сложный во всех отношениях проект строительства железной дороги, более половины которой проходит в зоне вечной мерзлоты, пересекает 11 крупных рек, а также большое количество горных хребтов, можно было только материально простимулировав сам труд людей. На всем протяжении БАМа расположено более двух тысяч больших и совсем маленьких мостов, поэтому распространение получила шутка, что БАМ – это мосты, соединенные дорогами. Эта шутка также наглядно демонстрирует все трудности строительства и труднодоступность местности, на которой велась масштабная стройка.
БАМ сегодня и перспективы дороги
Сегодня БАМ пропускает примерно от 12 до 14 миллионов тонн грузов ежегодно. Для сравнения: Транссиб – около 180 миллионов тонн каждый год. Однако потенциал у дороги есть. По сравнению с обвальными показателями конца 1990-х годов, когда дорога практически умерла, грузооборот снова вырос в 3-4 раза и перспективы для его увеличения имеются. По-прежнему актуально освоение недр, к которым подходит железная дорога. До строительства БАМа – это было просто невозможно. Никуда не исчезло и стратегическое значение магистрали для страны. Дорога находится на серьезном отдалении от китайской границы.
Дальнейшее развитие дороги предполагает в первую очередь строительство вторых путей, на тех участках, где это возможно, и проведение дальнейшей электрификации дороги, которая на большей части обслуживается тепловозным транспортом. Все эти работы направлены на увеличение грузопотока, от которого напрямую зависит рентабельность и самоокупаемость магистрали. Согласно озвученным российским правительством перспективам, перевозку грузов по БАМу планируется увеличить до 30-50 миллионов тонн в год, делая основной упор на пропуск грузовых поездов.
При этом в последние годы к народно-хозяйственной и стратегической функциям БАМа добавилась еще одна. Дорога становится актуальной транзитной магистралью и не только для грузов специального назначения или военных перевозок. Важно также понимать, что БАМ оказывается короче Транссиба от Тайшета до морских портов: Владивостока – на 200 км, Ванино – почти 500 км, для отправки грузов на Сахалин, Камчатку и в Магадан – на 1000 км. В последние годы БАМ все больше используется для транспортировки угля, который Россия достаточно активно продает разным странам на мировом рынке.
Сергей Шойгу дал официальный старт работам по реконструкции Байкало-Амурской магистрали
Глава Минобороны поучаствовал в церемонии закладки памятного камня по случаю начала реконструкции БАМа, хотя фактически военные железнодорожники уже начали работы на 19 участках новой восточной ветки. Всего необходимо уложить 340 км железнодорожных путей от Улака до Февральска. В эксплуатацию новая восточная ветка должна войти в 2024 году.
На подготовительном этапе военные возвели модульные городки со всей необходимой инфраструктурой для военнослужащих железнодорожных войск, тем самым обеспечив условия на всех участках прокладываемой ветки. Для непосредственных работ военные обеспечены необходимой техникой. К работам привлечены десять бригад железнодорожных войск.
(. ) к строительству привлечена необходимая автомобильная, инженерная и специальная техника. Качественно проведённые подготовительные работы позволили нам своевременно приступить к исполнению решения Президента Российской Федерации по увеличению пропускной способности БАМа- приводит Минобороны слова министра.
Байкало-Амурская магистраль - одна из крупнейших железных дорог, проходящая по территории Дальнего Востока и Восточной Сибири. Общая длина магистрали - 4,3 тыс. км.
«Выходят все 10 бригад»: Железнодорожные войска приступили к строительству второй ветки БАМа
Выход бригады железнодорожных войск на участок строительства начался сегодня, 5 апреля. На первом этапе работы будут проводить военнослужащие 5-й бригады железнодорожных войск, в дальнейшем к работам на участке в 340 км будут привлечены силы всех 10-и бригад.
Пятого числа 5-я бригада начинает выходить на заданный участок. Мы должны построить вторую ветку Байкало-Амурской магистрали (. ) Выходят все 10 бригад на строительство участка, который на сегодняшний день определен железнодорожным войскам от Улака до Февральска - 340 км- заявил замминистра обороны генерал армии Дмитрий Булгаков.
Булгаков прибыл в Абакан, где проверил вопросы материально-технического обеспечения 5-ой отдельной Познанской Краснознаменной железнодорожной бригады. Замминистра осмотрел парк автомобильной и специальной техники, условия её хранения, содержания и готовности к выполнению поставленных задач.
Байкало-Амурская магистраль - одна из крупнейших железных дорог, проходящая по территории Дальнего Востока и Восточной Сибири. Общая длина магистрали - 4,3 тыс. км.
Тур на поезде по России 2021. Индивидуальный тур по БАМу на регулярных поездах лето 2021
Тайшет – Совгавань. 4287 км в пути по БАМу. Мы проедем 10 туннелей, включая самый сложный – Северомуйский, более 2000 мостов, пересечем Ангару и Лену, обогнем Байкал с севера, прорежем Становое нагорье и выедем к океану через 10 дней пути от нулевого километра Байкало-Амурской Магистрали. Программа составлена так, чтобы примерно половину ночей мы проводили в поездах, а половину – в хороших гостиницах. Экскурсии чередуются с активным отдыхом. Длительное путешествие по БАМу будет по-настоящему путешествием! Выезд возможен в любое время для группы из 2 человек.
Программа тура
Выезд из Красноярска в 01.14 утра на поезде номер 100. Прибытие в Тайшет в 09.25 утра. Встреча у вагона. Тайшет — место начала Байкало-Амурской магистрали. Осмотр привокзальной площади, здесь находится мемориальная доска и камень в память о начале строительства БАМа, на постаменте стоит паровоз серии Л-3449, недалеко — сохранившееся историческое здание водокачки. Посещение музея локомотивного депо Тайшета. Возвращение на вокзал. Выезд в 17.55 на поезде 92 в Братск. Прибытие на ж.д. станцию Падунские пороги (один из вокзалов Братска) в 23.40. Встреча и переезд в отель «Братск».
Прибытие в Комсомольск-на-Амуре в 06.17 утра. Встреча и переезд в отель (гарантированное заселение – с 12.00). Завтрак за дополнительную плату. Экскурсия по городу 6-7 часов. Обзорная экскурсия по центральным проспектам и площадям города. Посещение Краеведческого музея. Время на обед. Экскурсия в Пивань: первый БАМовский тоннель, мост через Амур – самый большой мост БАМа, поселок мостостроителей — Новый Мир, местный мостоотряд 26 строил мосты на БАМе. Прогулка по набережной реки Амур. Ночь в Комсомольске-на-Амуре в исторической гостинице «Амур».
Прибытие в Советскую Гавань в 08.53 утра. Это конечная точка БАМа, город на берегу залива Сов.Гавань на Татарском проливе. Размещение в гостинице Советская Гавань (дневное размещение на несколько часов). Прогулка с гидом по центру города. Посещение порта Ванино — отсюда ходят паромы на Сахалин. Выезд со станции Ванино в 17.21 в Хабаровск на поезде 351.
Стоимость программы на одного человека (без билетов на поезда): 115'000 рублей
(стоимость действительна при поездке минимум 2 человек)
Общая стоимость билетов на все поезда (ориентировочная):
Купе, верхняя полка: 18000 рублей
Купе, нижняя полка: 23000 рублей
В стоимость тура включено:
проживание в гостиницах уровня 3-4* по маршруту (двухместное размещение, список гостиниц – ниже); питание – завтраки в гостиницах, все экскурсии по программе, все трансферы к поездам и в аэропорт.
В стоимость тура не включено:
авиаперелет Москва — Красноярск и Хабаровск — Москва (от 20000 рублей), питание (кроме завтраков в гостиницах), входные билеты в музеи, билеты на поезда (в программе указана ориентировочная стоимость билетов), личные расходы.
Размещение по маршруту:
Братск: гостиница "Братск"
Северобайкальск: "Байкал-сервис"
Тында: "Сафари"
Комсомольск-на-Амуре: "Амур"
Советская Гавань: "Советская Гавань" (без ночевки)
Хабаровск: "Верба"
Обращаем ваше внимание: в зависимости от дня начала пути номера поездов по пути следования могут быть разными, т.к. часть поездов ходит "по четным", часть – "по нечетным", часть – по определенным дням недели. Поэтому номер поезда и время его отправления может незначительно варьироваться, ваша итоговая программа может немного отличаться от заявленной базовой.
Мы принимаем заявки на тур за 45 дней до отправления – именно в этом случае мы можем с большой долей вероятности купить именно те билеты, на которые вы расcчитываете (например – только нижние полки, или места в одном купе для семьи). Продажа билетов начинается за 120 дней до отправления поезда. Летом желаемые билеты нужно покупать именно в день открытия продажи, иначе придется вносить изменения в маршрут при отсутствии мест.
Как поехать на бам
Нравится Показать список оценивших
Нравится Показать список оценивших
Нравится Показать список оценивших
Нравится Показать список оценивших
Нравится Показать список оценивших
Нравится Показать список оценивших
Татьяна, я работала в научно- производственном "ящике", надеюсь ты понимаешь что это такое. Проектировали новое технологическое оборудование. Все отделы работали по разным технологическим узлам. Всё так секретно, что конечный результат знали единицы. Да, нас было только две девочки, которые поехали на БАМ.
Нравится Показать список оценивших
Читайте также: